航空医疗救护相关问题之探讨

航空医疗救护在欧美等发达国家已是较为成熟的产业了，而在我国尚处于起步阶段，行业法规、服务保障和基础设施建设等方面亟待完善。随着我国国民经济的发展，为满足人民日益增长的对高质量医疗服务的需求，航空医疗救护作为服务民生的基本医疗保障，将越来越贴近百姓生活，航空医疗救护服务也必将成为未来我国通航领域取得长足发展的重要产业之一。

2019年3月14日，中国民用航空局、国家卫生健康委两部委联合印发了《关于印发<航空医疗救护联合试点工作实施方案>的通知》并公布了《航空医疗救护联合试点工作实施方案》（以下简称《方案》），决定自印发方案起至2020年12月31日，在12个省（市）开展航空医疗救护联合试点工作。《方案》坚持以人民生命安全与飞行安全为底线，通过试点探索，形成行业规范，提升救护效率和服务水平。以下文字参照了美国和欧洲出台的相关管理法规等文件，与大家共同商榷，实为抛砖引玉之作用，如能提供一些线索或参考，将是笔者莫大的荣幸。

名称和定义

我们欣喜地看到《方案》中使用的是“航空医疗救护”这个名称，但在此之前，它有着不同的称呼，如空中急救、空中医疗急救、空中医疗紧急救援、航空医疗救援等。欧洲航空安全局（EASA）与美国民航管理局（FAA）对航空医疗救护飞行的定义基本相同，即以医疗运输（包括运送病人、捐献的人体器官或人体组织、医疗人员或医疗设备）为目的的飞行及与之相关的飞行活动（包括调机、任务执飞与结束后返场飞行、执飞过程中因天气或其他原因中断或取消等）。通俗的说是在病患请求、事件紧急或地面交通无法正常到达的情况下，利用航空器快捷的特点从事发地接送病患至合适的医疗机构进行救治或运送医疗资源至指定地点的航空活动。另外，EASA还将重症看护飞行做了相关解释。2015年3月26日，FAA发布AC135-14B，将HEMS /Helicopter Emergency Medical Service更名为HAA/Helicopter Air Ambulance，把Medical（医疗）这个词去掉了，事件的紧急和突发性是航空医疗救护的行业主要特点之一，作为地面医疗救护运输的一种补充，我们可以把执行医疗救护任务的直升机看作是在空中飞行的救护车，那么它应该遵循空中交通管制的相关规定与航空法规要求，一次航空医疗救护飞行是一个航空运输的过程，在做出执行飞行的决定时，应以飞行安全为前提条件，一般来讲是以机长的决策为最终决策。从FAA将HEMS改为HAA的原因表述来看，其出发点可能是希望避免在非理性和不具备安全飞行的条件下，以各种冠冕堂皇的名义来安排和指挥飞行活动，这对正处于初级阶段中的我国航空医疗救护产业的健康发展具有现实的指导意义。

航空器与医疗设备

产业制造水平的高低是考量其发展程度的重要指标，目前我国的汽车工业发展势头迅猛，汽车制造业由最初的引进到现在拥有完整的产业链，业已成为汽车制造业大国，然而要成为航空强国的我国航空制造业，却还有一段很长的路需要走。有适用于航空器和医疗设备制造的相关标准和规范是航空医疗救护产业发展的基石，这样的话，我国的航空和医疗设备制造单位可以依照这些标准和规范，制造出合适的航空器和恰当的、能上机的医疗设备，这些都是开展安全、经济、高效的航空医疗救护飞行的关键要素，同时，对促进我国航空医疗救护产业的发展将起到积极的推动作用。显而易见，航空医疗救护的主要任务是为病患提供服务，航空器病患空间和配备的医疗设备应满足救护过程中病患救护与医护人员开展救护所需的空间和安全的最基本要求。

参照EASA的法规，其对航空器和医疗设备都有较为详细的规定，比如机身的颜色和标识、至少要配备一副担架（可固定和配有固定病患的装置）、至少一位护理人员或医生上机（经认证或许可），病患躺在担架上接受必要的医疗护理所需的空间（长、宽、高）以及病患随担架上下飞机的安全距离和相关辅助设备的情况等，此外，EASA对上机的医疗设备和药品也做出了相关要求,如担架的强度要求、氧气瓶及流量阀技术参数、上机固定和可拆卸的医疗设备技术参数以及电力参数等、机舱病患空间照明、通风及噪音和湿度等要求，而且按服务一位病患的最少配备原则，列出了机上需携带的医疗设备和药品清单。FAA发布的AC135-14B 以适航和飞行安全性为出发点，对用于医疗救护的直升机上的医疗设备、通讯设备等作出了相关规定，通告中对要求加装的飞行数据监控系统FDMS（Flight Data Monitoring System），更是做了较为详细的说明与规定。据了解，加装该设备后，美国的医疗救护飞行事故率大幅下降。

运控中心和人员

设想一下，当我国航空医疗救护服务需求增多，在人口稠密的城市以及车流穿梭的高速公路的上空开展频繁的航空医疗救护飞行活动的时候，保障飞行安全和实现飞行的高效率将成为主管部门与运营单位重点工作之一。FAA在AC135-14B中要求年飞行量在10次及以上的运营商设立运控中心，同时在中心安排有运控专员和通讯专员岗位，其主要有三个方面的目的，一是飞行安全责任共担，即有资质的运控专员有责任协助飞行员按要求进行飞行风险分析，在飞行前及飞行过程中监控各种影响飞行安全的因素并告知飞行员；二是运控中心应编写运行标准程序来指导培训并按此标准执行相关工作；三是运控中心可利用相关技术和通讯等手段来提高飞行的安全性和效率。由于通讯设备以及地面基站不足等原因，目前在我国执飞的航空医疗救护任务还达不到陆空顺畅地联络，有些地区还看不到也叫不到，这对通航航务人员的业务水平以及沟通协调能力提出了更高的要求，在飞行前、飞行过程中对飞行提供可靠的支持与保障能最大程度降低飞行事故的发生，这是不争的事实。

对于院前急救与院间转运来讲，机组人员（含医护）与地面保持清晰和有效的联系尤为重要，如在飞行条件的改变、病患病情出现变化等情况下，都需要在运控中心的工作人员以及医疗主管的协调和指挥下完成飞行计划改变或飞行目的地更改等，毕竟这是一项需要机组和地面人员通力协作，需要遵循各自的工作职责、程序以及手册等，共同完成的工作。因此，未雨绸缪，有关机组资源管理与培训、运控工作程序与培训、上机医护人员安全与培训、地面保障人员安全与培训（不含运控）等等。当我们准备要认认真真、踏踏实实地做航空医疗救护这项关乎国计民生、服务社会的业务时，先好好想想我们是否有合适的航空器与机载医疗设备，是否有胜任岗位要求并有相关资质的工作人员？同时是否有能力将这些资源合理、有效地配置、实施与管理，并按法律规范的要求来组织安全飞行？

前车之鉴，后事之师，吸取他国航空界以血的代价获得的教训和经验，本土化后为我所用，不失为一个行之有效的办法，在参照和借鉴的基础上，通过试点运行并实时总结与更新，制定出符合我国航空医疗救护事业发展情况的政策和法规，让新兴的产业有法可依，使其在正确的道路上更高效、更稳健的发展，需行业管理部门、行业协会以及医疗救护运营单位和医疗机构的共同努力。

文章转载自：通航委

作者：龙辉