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运输机场设立FBO的思考

2019-04-15 08:57

新中国通用航空业经过了60多年的发展，有效地服务了国民经济建设各领域，取得了不菲的成绩。应该说，上世纪六七十年代和近十年来，是中国通用航空历史上发展较快的两个阶段，特别是2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中强调“民航业是我国经济社会发展重要的战略产业”，要求“大力发展通用航空。巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点”。2016年国务院印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》更加明确了发展目标和具体指标。为此，民航局围绕创新通用航空发展政策、提升通用航空保障能力、改善通用航空运行环境、拓展通用航空服务领域、改进通用航空监管模式等重点改革任务，对现行规章进行了全面梳理，提出了分类管理的新理念。2018年7月，民航局印发《关于通用航空分类管理的指导意见》，提出到2020年，初步建成与我国通用航空发展起步阶段相适应、有别于公共运输航空服务的政策法规标准体系、分类监管体系和服务保障体系。《新时代民航强国建设行动纲领》也对通用航空的发展做出了安排，其中特别提出要完善固定基地运营服务商体系，打造具有国际影响力的FBO品牌。

所有这些措施的出台都为通用航空发展奠定了政策依据和理论基础，在指明发展方向的同时，也为充满活力的通用航空市场注入了强大的正能量。通用航空业是一个系统工程，发展过程中涉及到多方面的因素，有政策层面的、技术层面的、市场层面的、监管层面的、保障层面的等等。本文就通用航空发展过程中不可或缺的FBO,特别是如何在运输机场谋划建设FBO谈谈自己的理解（通用机场设立FBO相对简单，不在这里赘述）。

FBO概念及基本功能

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FBO起源于美国，经过100多年的发展历程（最早记录的FBO在1914年已经开始运营），可以说基本满足通用航空日常运营的服务保障需求，获得了世界各地的认可，是一种可行的服务保障模式，目前正在向着连锁化经营和全功能化服务方向发展。具体而言，FBO是一个雇用一定数量的人员，在一个机场内销售通用航空产品和提供与通用航空器运行有关服务的商业组织。在该机场内，除空中交通管制服务是共享之外，其余的服务和设施都是独立的。其主要业务包括飞机燃油供给、飞机停放、系留和机库服务。当然也可以拓展到机身、供电设备及零部件维修服务，无线电通信设备和相关工具出租服务，飞机租赁、飞行训练、酒店预订、地面交通工具安排等相关延伸服务。从硬件方面来看，虽然每个机场情况不同而所需设施规模也不同，但是以下设施是最低要求。1）停机坪。应提供足够面积的机坪用于飞机停放、固定及移动空间，确保飞机有足够的间隙进出。2）停车场。应提供足够的地方来停放机动车辆。 3）建筑物。应提供用于机组客人的休息室、进出机场通道、公用洗手间、培训及飞行计划办公室和机库。机库是用来飞机维修和停放的，机库的大小应当同时满足机舱门打开的情况下具有一定高度的空间，以确保航空器运行安全。4）燃油存储和加注设施。应提供符合相应机型的航油、储存罐、加注设备。相关工作人员应遵守相关法规。

由上可以看出，FBO的主要功能有两项，一项是飞机停放，另一项是燃料供给，当然还有一些硬件和场地的要求。

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我国FBO运营现状

那么，中国通用航空的发展是否需要类似FBO这种服务模式呢？答案是肯定的。我们可以不叫FBO，但是在一个机场内，这些基本服务的功能是相同的、也是通用航空发展必需的服务项目。然而，由于FBO起源于美国，中美之间国情、法律法规有所不同，直接拿来是不合适的。那么如何在中国运输机场谋划建设FBO，应当是通用航空和机场运营从业人员必须思考的问题。现阶段，北京以首都公务机有限公司为代表的企业最早引入FBO概念和运营模式，经过十多年的摸索和消化吸收，基本形成了一套比较完善的公务机地面服务标准；北京大兴国际机场也规划设计了FBO运营区域，且规划更加科学合理、资源更加充足，运营效率将会大幅提高；上海霍克太平洋有限公司适应中国市场需求，在上海虹桥机场的FBO服务功能更加完善些；还有如三亚、海口、长沙、杭州、沈阳等运输机场也都设立了FBO运营机构；还有很多运输机场和通用机场也都考虑设立FBO，还有的地区准备在繁忙的枢纽机场周边规划建设专用的大型综合通用机场，以疏解非枢纽机场的飞行流量。可以说大家都在往这一方向努力，积极支持通用航空的发展，提供个性化的服务。但是各FBO之间还没有形成完整的服务标准、收费标准、安全管理体系和网络化服务模式。

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在运输机场设立FBO

应当思考的内容

对于在运输机场谋划建设FBO建议从以下方面予以重点考虑。

首先在中国大力发展通用航空的背景下，每个机场都应当设立FBO机构，当然各机场可以根据飞行量的大小，适当安排机构规模，也可单独设立机构也可不叫FBO与其它部门合并设立，但是基本功能不可或缺，这是通用航空运营最基本的保障，也是科学匹配资源、提高存量资源利用率的要求。从理论上讲，民用机场是公共基础设施，既然是公共基础设施，那么就应当为合法的航空器提供同等使用机场地面资源权利和保障机构。目前我国境内的200多个运输机场绝大部分能够满足通用航空日常运行需求，再加上部分通用机场和一些可利用的军用机场，航空的可通达性将大大增加，出行更加方便，有助于进一步激发市场活力，更好地满足人民对美好生活的需要。因此，应当加快这方面基础设施建设，满足日益增长的通用航空飞行需求。再进一步，可根据市场需要，考虑在同一机场内设立多个FBO运营商，鼓励有效竞争，提高服务质量和运行效率。

二是要明确功能定位，相邻机场之间相互照应。谋划建设一个FBO首要的问题是赋予其什么样的功能，只是服务于普通的通用航空器还是要兼顾大型喷气公务机亦或包括政府飞行、应急救援等服务，经常运行的机型包括哪些，是否引入飞机维修业务（MRO），是否设立飞行服务站（FSS），是否建设专用建筑设施等等，做好市场调研，了解当地通用航空发展现状和未来规划，多考虑所在地区航空运营人和地方政府对通用航空发展的意见。在此基础上，应当考虑相邻机场FBO功能定位和业务范围，特别是FSS和MRO业务不是每个FBO都必须开展的，其业务范围只要能满足本区域需求即最好。要做到布局科学、功能定位清晰，优势互补，协同发展，避免重复建设、造成“产能过剩”。

三是要有独立的运营区域。独立区域意指停机坪、航前航后准备、进出机场通道、安全检查场所、补给等航空器和人员独立活动的区域。通用航空运行有其固有的特点，机型种类繁多、需求琐碎、起降时间不太准时、地面滑行速度慢；另外，由于通用航空机组人员不是常在一些固定的运输机场飞行，对机场情况相对生疏再加上其飞行习惯的差异等等加大了机场地面服务的难度和安全管控风险。特别是国外一些通用航空机组人员飞行习惯比较随意，如机组不联系空中管制部门擅自滑出、对管制指令的理解错误等，存在一定安全隐患，影响其他运输航空器的正常运行，这样的案例在国内外很多运输机场都有过记录。因此，为了不对其他运输航空的运行造成影响，FBO相对独立的运营区域非常重要，正如FBO定义中所提到的除空中交通管制共享外，其它都是独立的。即使暂时条件不可能进行物理隔离，也应当在运行流程和安全管理方面加以控制，尽量在可控的范围内活动，否则影响所在机场安全运行。

四是流程设计尽量简单。无论航空器运行还是客货进出港流程，在满足安全检查和安保相关规定的情况下，一定要简单便捷，体现出通用航空特别是公务航空方便快捷的特点，同时要满足相关检查单位如海关和移民局的要求，至少做到客货分离、进出港分离、国际国内分离。以公务航空为例，自2016年国务院出台了《关于促进通用航空业发展的指导意见》后，整个通用航空业迎来了快速发展的机遇期。作为通用航空的重要组成部分，公务航空也乘上了“意见”的春风——“鼓励有条件的地区发展公务航空，满足个性化、高效率的出行需求”，虽然不足两行字，却是从国家层面给予公务航空明确的定位。这一定位完全突显出公务航空高效率出行的交通工具特性，其实质是方便和快捷。换句话说，公务航空的最大优势或最显著特点就是方便快捷。“方便”指的是通达性，只要满足运行要求，应该想去哪里就能去哪里；“快捷”指的是时效性，应该是说走就走的旅行，而且是顺畅地完成。如果想做到这两点，就必须简化程序、优化流程。

五是要满足“四型机场”建设需求，遵守所在机场管理要求。从FBO的定义中可以看出，它也是机场的一部分，因此在谋划建设和运营方面就离不开机场标准、机场的要求和机场管理的法律法规支撑。严格按照“四型机场”建设要求，提升安全管理水平，全生命周期贯彻可持续发展和绿色低碳理念，重视智慧运行、智慧管理和智慧服务在FBO中的应用，着力提升运行品质和人文品味。另外，FBO运营商一定要遵守所在机场整体安全运营管理要求，实际运行中，机场管理部门、FBO运营商以及各保障单位应当全力配合、密切协作，做到各环节无缝隙对接，才能保障通用航空器安全顺畅运营，推动行业健康持续发展。在运营政策、服务规范、安全管理等方面，FBO可以有自己的特色，但不得以任何借口违背所在机场相关规定，这是FBO运营的底线。

最后一点建议是针对有志于成为FBO运营商的机构。要全面分析市场需求，有计划地向连锁化经营模式发展，逐步从区域连锁做起，再到全国性的连锁乃至于全球化连锁经营模式。形成连锁化经营的FBO运营商一定要考虑服务功能的全面性、差异性，做好每个FBO的功能定位，使其协调发展，这是连锁化经营最大优势。不论单一的FBO运营商还是连锁化FBO运营商，一定要有自己的服务标准、服务特色和安全管理办法，并通过实践形成系统性的服务和管理体系，才能具备市场竞争力。

作者：靳永发

本文刊登于《中国民用航空》2019年第四期