粤港澳大湾区的通用航空机遇

从北京到深圳夜间航班的舷窗望出去，北京与深圳城市景观差异明显，北京方正规整的灯光可以很清晰地辨认城市环路与主干道，而从深圳空中看到的是密集、绵延不绝与多彩光线照亮的、一个接一个令人兴奋的繁华街区。

“产业有兴衰，但城市永远繁荣”。在我国市场经济最为活跃、对外开放程度最高、创新活力最强的粤港澳大湾区发展通用航空，既是挑战，也创造大量机遇。发展通用航空业可以丰富大湾区的产业形态、建立现代化立体交通体系、完善大湾区社会公共服务，是大湾区战略的有机组成部分。

一、粤港澳大湾区通用航空业现状

大湾区是我国改革开放前沿，历来是我国政策改革与商业创新先行先试的的集中区域，这是新时期大湾区建设的历史渊源和现实基础。港澳地区由于城市经济模式，经济腹地小，通用航空难以普及，业务集中在公务航空以及特定场合的直升机摆渡。由于通关等客观现实，港澳与珠三角之间通用航空业务关联不足。粤港澳大湾区通用航空业的融合发展，需要港澳与珠三角九市逐步建立通用航空跨境多节点交通网络，逐步融合粤港澳大湾区通用航空应用。

珠三角九市通用航空应用是国内效益最高、活力最强的区域，结构更为接近现代经济体系的需求。根据民航局通航管理系统的数据统计，珠三角九市运营企业 2018年完成飞行9.1万小时、15.1万架次。占全国商业运营企业总飞行量[1]的15.3%。

从业务种类来看，当前珠三角九市的通用航空的相对优势在于产业服务，例如服务石油产业的石油平台飞行和港口直升机引航占据全国绝大部分业务量，这与粤港澳大湾区的地理特征直接相关，无论是港口引航还是石油平台服务都以面海为前提。此外，使用中重型直升机的港口、石油平台等通用航空复杂业务有较高门槛，我国最大两家石油平台服务企业的基地都在粤港澳大湾区。此外，由于活跃的民营经济和消费潜力，珠三角九市的娱乐飞行（私人飞行）业占到全国较大比重（参见表1）。

2018年珠三角九市注册的36家通用航空运营企业中（参见表2），有三家飞行量超过1万小时，分别是中信海直（3.1万小时）、珠海中航航校（2.3万小时）和南航通航（1.4万小时），共有10家企业年飞行量超过了1000小时。

从企业实力来看，粤港澳大湾区的通用航空运营企业在中重型直升机运营、公务航空领域有一定竞争实力，但在近年来全国通航发展步入快车道后，珠三角九市企业的多元化发展相对滞后，创新发展略显不足。

从业务类型来看，珠三角九市的优势业务仍集中在工业应用领域，社会服务和消费服务比较较低，没有达到现代化城市群的基本要求。在当前受到广泛关注的医疗救护、应急救援、短途通勤、体育运动方面发展缓慢，难以满足社会对通用航空多样性的需求。

粤港澳大湾区各地通用航空业发展不平衡，香港、深圳侧重在公务机与中重型直升机等资本密集型业务，珠海侧重在制造业与航展，其它区域没有发展出适应本地特点的通用航空业务，一些需要纵深与广阔腹地的业务——例如短途运输、水上飞机、城市间直升机摆渡、娱乐消费飞行完全可以在港澳以及珠三角九市之间发展起来。

二、大湾区腾飞的另一只翅膀

大湾区的经济形态、社会需求和产业特征决定了通用航空应用应当突出现代特征，我国基于传统航空作业和执照培训为重点的行业结构不能成为大湾区应用重点，应当着力发展服务于大湾区创新驱动、宜居宜业、社会完善的特有业务。以促进大湾区经济社会发展为目标，粤港澳大湾区应当着重强化与提升的通用航空业务包括：

公务航空与开放型经济。

公务航空的规模与便利性是大湾区开放性与现代化的重要指标，全球主要公务机运行基地都集中在几个（纽约、旧金山、东京）大湾区。

2018年粤港澳大湾区的公务机起降总量接近2万架次/年，超过京津冀（1.1万架次）和长三角区域（上海和杭州约0.8万架次），香港公务机起降架次（约9000）、深圳（4300）、澳门（约3000）和广州（1800）均可以进入全国公务机起降繁忙机场的前十名。尽管粤港澳大湾区在我国是最繁忙的公务航空目的地，与其它大湾区有差距。例如美国纽约湾区的Titeborer一个机场的公务机起降每天200架次以上，是整个粤港澳大湾区的公务机起降量的3倍，而粤港澳大湾区航空旅客运输量（1.75亿人次）已经是全球大湾区之首。对比可知，粤港澳大湾区的公务航空仍有巨大潜力。

直升机与现代城市服务。

在纽约肯尼迪机场往返市区的交通提示中，有一个特殊选项——直升机摆渡。港-澳、港-深、广-深等城市CBD之间有潜在的直达飞行需求，随着大湾区经济融合与人员频繁往来，粤港澳大湾区内的直升机摆渡有望成为特色应用。

同时，直升机在港湾、城市和高速公路交通体系中的应急救援和空中医疗救护发挥作用是现代化大湾区的基本要求，东京湾的直升机应急救援建设值得借鉴。大湾区应急救援布局可以更加合理地规划，实现城市间联动和经济腹地覆盖。

水上飞机与大湾区便捷交通。

粤港澳大湾区濒临广阔的南海与深入整个大湾区腹地的珠江水系，水上飞机是特定地理环境下的重要应用，是实现水空、水陆交通联动的重要交通工具，在特定环境如滨海城市之间、陆地海岛之间的交通、消防、物资运输，水上飞机都是最高效的载体。香港、澳门、广州、深圳、珠海等主要城市都有广阔的水域，不占用宝贵土地资源的水上飞机具备比较优势。与此同时，香港、澳门、珠海、深圳大鹏新区、粤港澳大桥等旅游景点非常合适开展类似旧金山大桥、纽约哈德逊河水上飞机观光业务。

无人机与大湾区创新发展。

作为全球领先的无人机研发制造基地（深圳）与通用航空重要制造业基地（珠海），大湾区有示范应用的义务。无人机在城市物流（例如商务文件传递、跨水域物流、夜间血库调度）、基础设施空中巡查、海事与环境保护等领域，大湾区不缺少无人机应用场景和需求密度，而中长期的无人机载客应用还将根本性地改变大湾区城市群的交通形态。

此外，支持能源行业、特色农林业、环境保护的传统通用航空仍将在大湾区存续发展。通用航空在航空科普、飞行俱乐部、航空运动等领域应用也将丰富完善湾区社会形态与教育体系。

三、让通用航空在大湾区飞起来的创新策略

管理创新——开放创造需求。

粤港澳大湾区是从对外开放、对内放开中发展壮大起来的，通用航空在大湾区的发展也要充分借鉴这种开放精神。通用航空应用领域广阔，粤港澳大湾区产业与需求多元化，应当采用分类管理思路，推动民营企业在大湾区开展试点，摸索建立适应现代经济社会、大湾区城市群需求的特定应用。

还应探索规划大湾区的机场（起降点）体系、维修燃油供给体系、航行保障体系。以精简、协调与技术先进为目标，整体规划建设跨境、跨行政区域的大湾区服务保障体系，采用行业指导、民营投资、政府协调的方式，分阶段建立链条完整、成本低廉、市场主导的通用航空配套保障体系。

理念创新——改革突破瓶颈。

在大湾区低空空域改革上一定要突破一些关键性的理念。应当在空域分类上应当充分考虑大湾区城市群的实际，将《民用航空法》及《飞行基本规则》要求运输航班和军事飞行避开的城市超低空空域划设为新的空域类型。高度不超过城市最高建筑物之上300米的城市上空应当被定义为城市管理空间，城市政府应当获得对这类超低空的规划管理权限。

四川省正在开展的低空协同管理试点也体现了一种在军事、公共航空运输较少利用的低空空域赋予地方政府更多主导权的理念创新。而香港、澳门、深圳等地的直升机城市应用与城市无人机的逐渐兴起从技术上对城市立体空间提出了迫切与潜在的使用需求。

技术创新——科技引领未来。

无人机极大地扩展了航空的范畴、领域与规模。全球存量运输机约4万架（每年增加不足2000架），存量通用航空器约40万架（每年增加约3000架），而全球每年增加100万架以上的各类无人机。基于数字运行与数字管控的无人机颠覆了空域的主要运行模式。

由空域网格化、运行数字化和空中交通管理自动化三大趋势组成的空域智能化方向可能彻底改变现有目视-仪表、管制-非管制的空域分类管理模式。基于AI和5G通信技术的空中交通智能化是无人机发展带来的新趋势。粤港澳大湾区应当引进国际国内领先的空中交通管理、空域管理创新研究机构，以全球领先的无人机示范应用与空域运行技术创新相结合引领变革。

[1]2018年通用航空企业利用民航局通用航空管理系统上报飞行59.6万小时，此数据不包括中国民航飞行学院、救捞局、飞行校验中心等政府投资机构的飞行量。

注:原文修改后发表于《国际航空》2019年5月刊。

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