为发展通航短途运输业务送“锦囊”

编者按：众所周知，通航短途运输天然具有基本航空服务属性，可以有效解决部分地区交通不便的问题，为当地公商务交流和居民联系提供更为安全、高效的出行方式，为地方经济发展提供重要支持。因此，通航短途运输是对运输航空的补充，在偏远、交通不便等局部地区具有不可替代的作用，这也正是一些地方拟成立通航公司的重要考量因素。

近年来，通航作为战略性新兴产业发展迅猛，其交通服务功能不断得到强化。特别是自《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）发布以来，我国通航短途运输业务的发展可以说是如火如荼。《意见》明确提出，要发挥通用航空“小机型，小航线，小航程”的特点，适应偏远地区、地面交通不便地区人民群众的出行需求，积极发展通航短途运输，提供多样化机型服务，实现常态化运输。这为我国通航短途运输提供了发展思路，并带动其进入了一个全新的发展阶段。

截至2018年底，我国共开通26条通航短途运输航线，不仅提高了地方通达性和百姓出行的便捷性，而且明显增强了当地的投资吸引力。在此背景下，很多基层地方政府跃跃欲试，拟成立以自己地区命名的通航公司。实际上，基层地方政府筹建通航公司，发展通航短途运输业务仍要满足一定的内外部条件。

自主筹建通航公司并不简单

尽管通航短途运输的发展得到中央政府和地方政府的高度重视，并支持、引导各地进行了有益的探索，但基层地方政府自主筹建通航公司，从事短途运输业务所存在的风险同样不容忽视。

一是持续“输血”难。目前，多数基层政府存在财政收入少的情况，在没有国家和省级资金支持的情况下，很难保证对通航短途运输业务的持续“输血”。特别是边远地区的基层政府的财政收入有限，补贴通航短途运输的资金几乎全部来自国家的转移支付。然而，市场培育需要较长的周期，长期补贴下去，基层地方政府会有很大的财政压力。在市场还未形成规模之前，一旦“输血”中断，中小通航公司将面临清盘的风险。

二是留住核心技术人才难。与美国、加拿大、澳大利亚等航空发达国家不同，我国的航空文化尚未完全形成，成熟的技术人才短缺。基层地方政府下属的通航公司平台规模相对比较小、资金不足，核心技术人员很容易流失到收入更高、发展前景更广阔的通航公司，如机长、机务、航务等关键岗位的专业技术人员。最终的结果是，基层地方政府自主筹建的通航公司人员流动过快，经验无法得到积累。

三是跨过入门门槛难。民航局在今年新发布的《通航法规框架》中明确提出，通航企业必须自有（而非租赁）2架航空器，才有资格申请运行资质。对基层地方政府来说，这一要求提高了通航短途运输企业的入门门槛。以价格相对低廉，将要实现国产化的P750型飞机为例，2架飞机的总成本在3600万元以上，还不包括人员工资、机场使用费、航油费用支出等固定成本。

发展之路可以多样化

实际上，通航短途运输的模式是多种多样的。对于基层地方政府来说，可以尝试以低成本、低风险的方式发展通航短途运输业务。

拥有一定的运力是通航公司“飞起来”的基本前提，基层地方政府在筹建通航公司时，不妨直接采购其他通航公司的剩余运力，还可以采用公开招标的方式获得更好的服务。目前，在全国范围内，基层地方政府可以选择的运力提供方有：云南普洱通航、内蒙古通航、江西快线等公司。根据机型的不同，运力采购的成本从8000元/小时到20000元/小时不等。与自主筹建相比，这种运力采购的方式每年大约只需要450万元（按照单发非增压飞机每年运行300小时计算），能够有效缓解财政压力。

但其缺点是资金补贴和业务能力不能沉淀在本地，且随着全国范围内运力供给和需求的变化，补贴价格也会随行就市，不会长期稳定。

如果基层地方政府采购适用的航空器，托管给成熟的通航企业，并向企业提出相应运营要求，通过这个方式可以大大降低自主筹建通航公司的运营成本。与直接提供现金补贴的方式相比，基层地方政府可以向托管的通航企业提出要求，其所购买的航空器必须用于特定城市对的运营，必须有较高的出勤率，以有效保护本地区的利益。内蒙古乌拉特中旗政府通过这种方式与内蒙古通航公司开展合作，收到了良好的效果。

此外，基层地方政府还可以选择与成熟的通航企业成立合资公司。如果基层地方政府已经决定自主筹建通航公司，那么与目前运营状况良好的通航公司成立合资公司（股权结构可以商定）也不失为一种良策。值得注意的是，尽量不要选择市场上的中介服务机构，通过外包的形式去完成公司筹建工作。其原因是取得运行合格证的新通航公司，需要1年左右的时间磨合整个运行系统，逐渐排除安全隐患，达到团队配合默契。而选择成熟的通航公司建立合资公司可以加快这一进程。同时，规模较大的成熟的通航公司也可以充分发挥其在技术团队调配、备用飞机资源、品牌效应上的优势，帮助基层地方政府降低前期投入成本。

多方合力是发展良方

近期国务院办公厅印发的《交通运输领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案》明确提出，要适度加强中央政府和省级政府承担交通运输基本公共服务的职责和能力。这大大减轻了基层地方政府的财政负担。因此，虽然有风险，但不能因噎废食。基层地方政府在满足一定条件的情况下，也可以选择自主筹建通航公司。

首先，要制定切实可行的发展规划，在2年~3年能够转移到更大的发展平台上，获得更优质资源，得到投资，快速扩大经营规模。比如，云南普洱通航依靠云南丰富的旅游资源，将低海拔的滇西南地区作为试点，聚集了行业内的优秀人才，目标是在云南全省范围内实现“环飞”。可以说，这样的通航公司具备了扩大规模的内在条件和外在条件。

其次，要有能力将通航短途运输融入其他产业生态中，如房地产、机场建设和管理、高端旅游、通航作业类项目等。这些与通航相关的业务相对容易产生正向现金流，可以帮助通航公司实现顺利运营。由此，通航短途运输企业可以避免孤军奋战，成为产业链上的一个环节，或者成为通航公司业务板块之一，与其他业务互相支撑，减少对政府补贴的依赖，进而形成良性循环。

最后，要能够把位于边远地区中小城镇的旅客输送到枢纽/次枢纽机场，为大型运输航空公司输送客源，成为运输航空网络的一部分。华夏航空提出并正在践行的“干线+支线+通航”融合的想法值得效仿：通航通过支线航空接入运输航空网络，能够充分发挥出短途运输的优势，而枢纽机场则将展现出“集散”价值，能够满足通航机场旅客到枢纽机场顺利完成中转的出行需求。

俗语有云，条条大路通罗马。如今，我国通航短途运输已经进入了迅速发展的阶段，内蒙古、山西等省（区、市）以及云南普洱、新疆库车等市县正在积极探索通航短途运输的不同发展模式，并收到了一定的效果。基层地方政府在自主筹建通航公司、发展短途运输业务的过程中，只要根据实际情况做好功课，就能够找到满足自身需求的发展之路。

文章转载自：中国民航网 通讯员朴迅

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